臺灣在五都選舉及桃園縣升格準直轄市之後，政治、財政、社會等各層面都產生了重大變化，後續應依區域特性恰當分工，強化直轄市的區域核心功能，整合相關資源帶動區域成長，以提升國家整體競爭力。為建構區域內完善的生活機能與優良的公共服務品質，強化區域競爭力，美國多年來透過都會規劃組織(Metropolitan planning organization, MPO)協調區域交通建設等層面，以提升公共建設投資效益，其精神及做法可作為我國發展區域治理之參考。
美國有聯邦政府、州政府、縣政府和市政府，但沒有協調縣和市事務的區域政府。二次世界大戰以後，特别是1960年代以後，聯邦政府逐漸重視基礎設施和環境區域的協調，增加對公路建設、城市再開發和環境整治的聯邦基金撥款，並要求地方政府必須提交相應的區域規劃和論證報告，爰負責都會區交通規劃的MPO應運而生，截至2009年止，美國計有484個都市化地區、385個法定MPO。
依據美國聯邦法，人口超過5萬的都市化地區應成立MPO，個別MPO的範圍由MPO及州長共同決定，其成員通常包括地方政府代表、州政府交通機關(構)、不同運輸模式的代表等，但在部分地區，地方政府也可以選擇不加入MPO的規劃。MPO應規劃交通基礎設施實施方案，且必須全面考慮各種可能影響的因素作為規劃基礎，這些因素包括經濟發展、環境公平、財政預算、聯合運輸、土地使用、公共安全和環境保護等，由於評估層面廣泛，也因而促使交通基礎設施實施方案從單一目標轉為區域發展的綜合性計畫。
MPO跨域協調整合的地位，自1991年美國推動路面複合運輸效率法案(Intermodal Surface Transportation Efficiency Act, ISTEA)後，獲得顯著的提升。ISTEA要求不同運具之間需無縫接合，亦即強調區域間的協調整合，爰規定更多聯邦的補助必須透過MPO。MPO有權認定地方政府和機構申請的交通改善項目，決定大部分經費之使用，且經費由MPO直接發放，不需透過州政府。ISTEA為期6年，總經費高達1,553億美元，由於經費龐大，地方政府幾乎難以置身事外而不加入MPO，MPO的執行力也因此得到極大的加持。
反觀臺灣，為因應縣市合併升格契機及提升區域整合效益，政府已於99年修訂「地方制度法」，提供區域合作法源，並透過優先給予補助等方式，鼓勵跨域合作。此外，經建會本於ISTEA的精神，利用補助計畫引導地方政府進行區域合作，98年度補助成立北臺、中臺、雲嘉南、高屏等4處區域合作平台，要求地方政府向經建會申請的跨域規劃案，必需通過平台討論並由平臺提案。地方政府如想獲得補助款，就得考量區域整體利益及空間布局，與鄰近縣市認真溝通。
後續我國區域整合的重點，在於協助縣市經由跨域合作，依地域特性進行區域內的分工，透過區域內公共建設、産業發展、土地利用、城鄉開發等基礎建設的空間布局，提供完善的生活機能與優良的公共服務品質，提升區域競爭力。各個區域以直轄市為領頭羊，帶動周邊縣市成長，共同維繫一個具經濟規模的市場，並在此前提下，打造區域成為對外行銷的共同品牌，吸引人才、資金、資訊的流入，並配合「產業有家、家有產業」的政策推動，以建構未來10年我國產業發展的藍圖。
資料來源：經建會都住處 100年1月26日 (新聞稿)
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日期：20110128
分類：發展推動
地區：台北市
